Traťová část systému LS je založena na kódovaných kolejových obvodech využívajících nosnou frekvenci 75 Hz se 100% amplitudovou modulací ( klíčování zapnuto-vypnuto ). Signální aspekt dalšího signálu je kódován v modulační frekvenci (používají se čtyři modulační frekvence: 0,9 Hz - 1,8 Hz - 3,6 Hz - 5,4 Hz; to znamená, že je možné vysílat čtyři aspekty signálu).
Systém LS může přenášet tyto aspekty signálu:
- Červený aspekt - vlak musí zastavit u dalšího signálu.
- Aspekt vyžadující snížení rychlosti vlaku - vlak musí snížit svou rychlost na příštím signálu na hodnotu zobrazenou na traťovém signálu.
- Žlutý aspekt - u dalšího signálu neexistují žádná omezení rychlosti, ale u dalšího signálu tohoto dalšího signálu se vlak musí zastavit.
- Zelený aspekt - při dalším signálu neexistují žádná omezení rychlosti.
LS 90 a ovládací panel
Traťová část systému LS se stala nedílnou součástí každého automatického bloku používaného na tratích v České republice a na Slovensku . Téměř celá flotila lokomotiv je vybavena palubní částí systému LS (v jedné z těchto verzí: LS II – IV, LS 90, LS 06 nebo MIREL VZ1).
Palubní zařízení Mirel VZ1 na rozdíl od starších zařízení generuje brzdnou křivku podle přijatého omezujícího signálu. Traťová část systému LS přesto nabízí příliš málo informací k vytvoření použitelné brzdné křivky. Tato brzdná křivka je tak omezující, že její použití je sporné. Řidič má potom dvě možnosti. Musí regulovat rychlost tak, aby byla nižší než generovaná rychlost, jinak dojde k nouzovému brzdění; nebo může použít ruční režim a není k dispozici žádná brzdná křivka (pouze kontrola bdělosti řidiče). Mirel VZ1 má však volitelnou schopnost dekódovat maďarské signály EVM 120. Proto byla nejnovější lokomotiva Škoda 380/381 (bude provozována také v Maďarsku) vybavena Mirel VZ1 místo desky LS90.
Kategorie. Česká republika pomalu přechází na evropský systém ETCS.